共享汽车还车难，如何破解

乘风

共享汽车的停车点远远不够，市场需求量又很高；城市的停车位本就紧张，共享汽车出现后，矛盾更加突出。

2017年12月28日，在交通运输部、住房和城乡建设部联合发布《关于促进小微型客车租赁健康发展的指导意见》，明确“鼓励分时租赁新业态发展，合理确定分时租赁在城市综合交通运输体系中的定位”的政策支持下，台州新能源汽车分时租赁项目正式运营。

15个月后的现在，环球车享台州汽车租赁有限公司已在椒黄路三区、温岭、临海、三门6个县（市、区）投放车辆1200台，建成431个网点，充电桩1536根，2277个专用停车位。在共享经济盛行的当下，这些数字几乎随时在发生变化——这意味着，共享汽车市场在持续升温。

但不论对分时租赁经营企业还是共享汽车用户来说，停车难，是不可回避的突出问题。“网点的专用车位被私家车占用，造成共享汽车定点还车难，影响了使用的便捷性和用户体验，也限制了客户群体的扩大。”采访中，环球车享台州汽车租赁有限公司的工作人员表示。这也被认为是限制共享汽车发展的重要原因。

作为“为城市出行提供了一种新的选择，有助于减少个人购车意愿，一定程度上缓解城市私人小汽车保有量快速增长趋势以及对道路和停车资源的占用”的共享汽车，到底该如何破解还车难的问题？

“最后一公里”

去年年底，黄岩人顾顺民“一时兴起”，下载了共享汽车APP，缴纳押金成为会员后，当天晚上他就“体验了一把”。“预约车辆，拔下充电头，开门，启动车辆，挂挡，松手刹，一切和自动挡的汽车没有多大区别，开起来也比较舒适，转向灵活，加速有力，感觉很好，也很顺利。”

但这样的顺利没有持续多久。当他开到大润发网点，准备还车时，却发现“共享汽车的停车位全部被私家车占完了”。不仅如此，当顾顺民寻找车位时，占用了专用车位的私家车里正好下来了一个人。“我就跟他说这是共享汽车的车位，你不能占，你占了我现在就没法还车了，谁知道对方连理都没有理我，直接就走了。”

顾顺民只得拨打了客服电话。客服人员告诉他，把车开到附近的网点，“从打电话到停车的这段时间不计费”。最后，他把车停到了另一个停车点，全程40分钟，首次使用付了2元钱。

“总体来说，共享汽车真的很不错。”顾顺民说，“唯一不好的就是还车难，因为每耽误一分钟就要多付0.5元。开到别的网点停车，离你想去的地方又远。”

这一点，环球车享台州汽车租赁有限公司的工作人员心知肚明，“共享汽车可以更大程度上提高资源的利用率，停车的时候不用停车费，也不用像私家车一样买保险、做保养，所以驾驶共享汽车行驶的成本要比自驾车低20%—30%。但是，因为专用停车位被占，重新找个车位要多花半小时的时间，这些优势就荡然无存了”。

这个说法，也在共享汽车用户中得到印证。“相比于车辆的类型、价格，我对共享汽车体验感的好坏更取决于取车、还车是不是方便。”去年年初便已经注册，但只有两次驾驶共享汽车经历的椒江人葛颖说，因为还车不便，她只能用“还可以”来形容自己的体验。

葛颖的感受显然不是个例。用户在停车端的使用感受不好，正在成为制约共享汽车发展的一个重要因素。“最后一公里”的问题，亟待解决。

困难重重

早前，有媒体报道发布了《2018中国汽车共享出行市场分析预测报告》，其中认为，“汽车共享出行的潜在需求在2018年有望达到1.6亿次/天，对应潜在市场容量有望达到1.8万亿元”。

前景巨大，但有一点毋庸置疑。要改善用户体验、实现盈利，分时租赁经营企业必须不断地增加车辆、拓展网点（包括充电桩和车位），这从一组数字中便可窥见一斑——2017年年底刚上线时，环球车享台州汽车租赁有限公司共投放车辆400辆，建成网点15个，充电桩140根；至2019年3月中旬，该公司投放的车辆数已是当初的3倍，建成网点数量接近最初的30倍，充电桩的数量也达到原来的11倍。从工作人员提供的《公共充电桩及分时租赁上线网点建设进度表》的项目推进情况来看，网点规模仍在急速扩张中。

这样的扩张，也并非一蹴而就。

据该公司工作人员介绍，兴建共享汽车网点，须先由网点拓展专员寻找合适的点位，或者由相关部门、单位、城镇街道提供；然后签订网点使用合同，“因为部分网点涉及建充电桩，所以当合同包含用电的分布就很难签了，要由电力公司、施工队及网点相关工作人员现场查看接电、用电的问题……前后大概需要一周左右建设完工”。

相比于充电桩，共享汽车的停车位显然是市场需求量更高的存在。以椒江为例，现已建成充电桩434根，车位却有780个。其他县（市、区）的数字虽不及椒江，但停车位也是远多于充电桩的。

这些停车位“都是公司与相关单位（公司）签订了使用协议，专门用于停放共享汽车，使用权是属于我们的，原则上讲，是不允许其它私家车停放的。”但现实却是，共享汽车的停车点远远不够，市场需求量又很高；城市的停车位本就紧张，共享汽车出现后，矛盾更加突出。

采访时，有市民表示，虽然共享汽车是好事，但是“感觉不应该设在城市，要放在乡下，村村通，停车位又多，每个乡镇都设置十几辆，城区就不要了，还车点放在城郊，这样发展多好”。

但环球车享台州汽车租赁有限公司的工作人员却坦言，乡镇虽然支持共享汽车进驻，但“提供的点位要么比较偏远，要么要求车位非常紧张，不太适合建点，与我们网点拓展专员的需求存在较大偏差”。

“总体而言，我国汽车租赁业仍处于起步阶段，还存在服务能力不足、法规政策建设滞后、企业经营风险较高、分时租赁新模式亟待引导等突出问题，与经济社会发展和社会公众多样化出行需求不相适应。”早前，交通运输部运输服务司有关负责人在接受媒体采访时，作出了这样的总结。

寻求破解

在大多数采访对象表达“共享汽车停车位占用了公共资源”的意见下，金雅鹃发出了不同的声音——尽管她还并不是共享汽车的用户，“为什么车位就一定要留给私家车用，共享汽车不能用？城市交通本来就可以多样化，公交车在马路上不是还有公交专用道吗？”

从某种意义上来说，如何获得更多如金雅鹃这般的接受和认同，也是共享汽车发展要解决的问题。

针对还车不便，有市民提出了更为具体的解决之道。在兴建网点时，“应该弄个感应装置，只要是共享汽车的车位，就安装一个感应车位锁，这样其他车辆就停不进去了，也就不会造成还车难，这样，使用的人应该会越来越多吧”。

除了市民，共享汽车的发展更需要地方政府的支持。环球车享台州汽车租赁有限公司工作人员在接受采访时表示，企业相关负责人曾建议由执法部门加强对社会车辆占用共享汽车专用车位的情况进行管理，“行政执法局、交警加强路面、人行道上的车辆管理，对占用专用车的车辆采用扣分、罚款、拖车等行政处罚”。对此，记者联系了台州市综合行政执法局，工作人员告诉记者，目前对于私家车占用共享汽车专用车位的处罚，还没有相关的法律依据，因此还没有办法管理和处罚此类行为。

“共享汽车本质上属于营利性的商业短租行为。如果不加以规范和管理，容易侵占社会公共资源的城市道路空间作为商业运营要素。要处理好这个问题，可从政策和技术两方面入手。”台州学院建筑工程学院专任讲师李由表示。

“政策角度可以从法律层面严格区分城市空间资源的产权归属入手。城市停车位所有权大致可以分为两类：一类是属于城市道路交通用地范围内的公共停车位，包括道路侧边的划线停车位和公园、广场、公共建筑出入口附近的公共停车场。这些停车位的土地所有权属于国有，使用权一般归政府的城市管理执法部门统一管理，无偿或者有偿提供给社会公众使用；另一类是属于城市建设用地范围内的配建停车位，包括商业建筑和住宅建筑周边的停车位。这部分停车位的土地使用权已经出让或划拨，为受让的单位或个人所有，配建停车位一般作为土地使用者自用，或有偿对外使用。”

“共享汽车名义为共享，实为计时计量的短时商业租车行为。其提供给消费者的产品和服务除了车辆本身还包括其配套的停车设施。作为共享汽车的商业运行企业主体，理应提供完整的商业服务要素，并获取合理的商业回报。因此，共享汽车企业可以通过购买或者租赁政府的公共停车位或者其他单位与个人的配建停车位，作为自己的固定运营设施。共享汽车在使用过程中，应当定时定点停放在这些获得使用权的专用车位上。即使在使用过程中，需要临时停靠，也需要根据当地的公共车位管理方法，缴纳必要的停车费用。做到权责一体，权责对等。”

李由说：“从技术层面来看，相关城市规划和城市建设部门，可以引导和推荐共享汽车企业，在专用车位的设置上面，合理布置，合理规划。譬如在居民小区的主要出入口附近，大型公共建筑的出口附近，划定特定的空间区域。优先将这些公共车位的使用权有偿转让给共享汽车企业。同时，对共享汽车的投放量，进行控制和管理。定时对共享汽车的使用和运营情况进行监督。”

企业愿意探索，政府部门和市民愿意支持、配合，共享资源在城市的良好发展将只是时间问题。

来源：台州日报

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